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| 城市发展战略性失衡的严重后果 |
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2016/9/21 17:46:00 |
在大众汽车消费时代，城市交通拥挤是一个世界性的难题，或者讲相当程度上的交通拥挤是一个不必避免的问题，是“好事”后面的负效应。但中国大城市特别是像北京、广州、上海等大都市在汽车家庭普及率很低的情况下便出现了交通严重堵塞问题，这相当不正常。我们认为，中国的问题与世界发达国家交通问题是完全不同性质的问题。北京机动车刚刚突破200万辆，而大纽约地区人口达到2000万，1999年汽车保有量为1280万辆，东京的人口与北京差不多，汽车保有量超过400万辆，但这些国际大都市交通拥挤比中国开始普及家庭轿车的大城市要好得多。对此不得不做深层思考。我们认为，这不是因为中国的城市交通建设大大滞后、投资不足，更不是中国的城市汽车过多，相反，大量的资金投入到城市交通设施上，如刚刚过去的2003年北京市仅交通建设投资就接近150亿元。另据2004年2月10日的《北京晨报》报道为207亿元，而最近又传来“喜讯”，北京市为了改善交通“拥堵”，准备在2008年奥运会之前投下1800亿元，干交通事业世界上哪一个国际大都市会有中国的一些大都市那样的“气派”，张口就是几百亿、上千亿，但有目共堵的是高投资结果却比较糟糕。根本问题是城市发展模式、道路和房屋建设的结构严重不合理，我称为中国城市交通发展的战略性失衡，即是中国城市发展方向和战略层面出现了“大偏差”。对这一问题可以归结三大方面原因。
首先，中国城市发展的理念、发展方向出现了“大偏差”。绝大多数城市特别是大城市正在走一种高成本低效率的“逆城市发展一般规律”、无法持续的发展道路。这包括两大严重偏差：
(1)城市发展理念不符合一般的城市可持续发展的规律。如我们对西方大都市中的“城市病”(如“摩天大楼”化、绿化率低、贫民窟等)批评有加，在城市建设中有意识地走向反面，城市建设追求“反西方”的发展模式，大都市房屋低密度、大搞城市中心区绿化等，结果只有一个，即城市不断“摊大饼”，越摊越大，道路跨度越来越长，低密度的大城市特别是大都市注定是低效率的，西方大都市建设的相对高效率(远高于我们城市的效率)是建立在“摩天大楼”化(当然小城市不存在这样的关系)之上，拥挤及其他负效应(如贫民窟等)是高效率城市体系中居次要性的负面效应，在相当程度上是必然的代价，我们不能反其道而用之，结果不仅没有克服负效应，而且可能负效应远远大于正效应。中国人均土地少，资源约束强，在大城市的发展中本应该更加节约土地，比西方资源丰富的国家要更加“摩天大楼”化，这才是真正的“节约之道”。另一方面，中国的城市化从节约土地和提高效率两方面看，发展方向将是大城市化，总体来讲，大城市资源更加节约、效率更高(集聚效应)，但会牺牲一些舒适及带有负面效应，这是现代化的一种无奈，而且随着经济的发展，也是有可能逐步解决或缓解的。
(2)没有把汽车大众化发展与城市交通和房屋统筹加以考虑。城市发展普遍忽略汽车将逐步走进家庭这一关键因素。城市是什么?城市是道路与房屋的结合，城市是否具有效率取决于交通道路与房屋的组合结构是否合理，进一步说是城市是一种流量(人与其载体汽车)与两种固定量(道路和房屋)的组合，古往今来，城市都是道路与房屋的组合，但现代社会特别是人类进入到汽车消费时代之后，这种结合将发生根本性变化。机动车的数量是决定城市其他结构因素的新变量。而我们的城市体系建设(主要是道路和房屋的布局)是以汽车不普及家庭为前提的。我们建的马路是世界上最宽的，“好看但不好用”，因为在建设中国城市时考虑的是只走公共汽车和少数的作为奢侈品的小汽车，根本没有预估到家庭汽车将会成群结队地拥上大街，或者讲根本就是反对汽车走进家庭的，因为这是奢侈品，一般人怎么能够享受?这种理念上的不合时宜，是缺乏眼光的表现。现代化是什么?现代化与前现代化的最大区别在于许多已存在的奢侈品和正在或将要创造的奢侈品，普通老百姓也能享用，这才是现代化的真实含义。汽车普及家庭是一种历史性的经济发展必然趋势，谁也阻挡不了。在今天的中国城市化加速中，城市建设规划不能理性地将这一重要因素加以考虑，统筹安排好“车子、道路和房子”的有效组合，必然是城市规划赶不上“变化”，规划不合理更是必然的后果。
其次，房屋的布局普遍表现出结构与功能的严重失衡。中国大城市房屋存在以下三大严重缺陷：(1)住房群体在城市的分布结构严重不合理。高收入者或社会经济地位相对高的居住群体集中在城市中心区，而中低收入者被逐步向非中心区特别是郊外分散。中低收入群体是大多数，这一庞大的群体集中于郊外，结果是增加了城市内的交通总量，在同样的人口和同样的车辆的城市中，中国城市必然会更加拥挤。国外，中低收入者多数居于中心区的外围，离工作地方较近，不仅省交通费(乘市内公共汽车和地铁就行了)，而且减少了整个城市的交通总量，自然便减少了交通拥堵。(2)市中心区房屋密度过低。这既是指房屋间的间距较大更是指楼层过低，在北京二环周围的楼房不过5-6层(这与北京城市的特殊性二环限高有一定的关系)，但二环与三环间的房屋密度也明显不足，在高价的地块上建立低密度的房屋自然是房价高、人口过度分散，在世界大城市中，单位国土面积的人口密度中国是最低的，几年前北京仅2000人左右/平方公里，上海也不过4000人左右/平方公里，这种房屋建设的低密度从两方面降低了交通的效率，一是加大了交通运输建设的空间跨度，增加了投资成本，二是使更多的人分散在郊区或远郊区，增加了城市的总交通量。(3)市中心区建设许多“封闭式小区”。这明显是一种错误的“移花接木”，“封闭式小区”可能是西方郊区化的产物(我不能考证，也可能是我国的房地产商们的重大发明创造)，使城市的住房间道路阻隔，阻碍了交通网络高密度的过程。
三是道路和交通运输结构的严重失衡。主要表现在三大方面：(1)道路低密度化问题严重。有许多宽敞的主干道，但小路太少，路网密度严重偏低，如在一个道与另一个道间隔多则1公里以上，少则也有400-500米;而在纽约，横的街道只有50多米，纵的大道不过200-300米，在横的街道上主要是不太宽的小马路，多为单行道，10个单行道之间有一个双行道，纵横高度密集交叉是国外大城市道路结构的特点，往往一座楼房的四周全部是道路，而我国的楼房四周一般仅有一面邻道，其他三面不邻道，中国多数大城市的主干道与小道间的数量结构失衡，与中国的长江、黄河一样，有大的主干流，却因生态环境破坏使小的支流被破坏、蓄水的湖泊也失去蓄水的功能，结果是“小涝也大灾”，今天的中国大城市汽车才刚刚向家庭普及，论主干道的宽度，甚至论单位车辆的道路密度或者是人均的道路面积或道路长度并不真的与西方发达国家相似阶段有什么差距，但却是交通拥堵不堪，这非常类似于长江流域的生态功能结构失衡问题。(2)在交通运输主体发展上把“公交优先当作公共汽车优先”。国外的公交优先是指公共交通运输的各种工具优先，其中最有效率且城市政府着力发展的是地铁，地铁在大城市特别是像纽约、东京、芝加哥、巴黎、汉城等国际大都市中发挥着公共交通的核心作用(而不是像许多中国学者认为的公共汽车居主导地位)，对照而言，中国的大城市发展地铁严重滞后，且一些地方上的地铁项目多是修轻轨为主，修到郊外，甚至计划用其将几个城市连接起来，这样的发展方向不仅将劳民伤财，无限度地增加交通建设投入，而且也解决不了交通拥堵的“症结”。像北京、上海等大城市拥堵都不是因为公共汽车少或出租车少而小汽车太多，相反公共汽车是多了，成为阻碍交通运输的重要阻碍，在纽约公共汽车相对较少，出租车也没有北京多。北京出租车达7万多辆，而东京市出租车仅1万5千辆左右，像山东济南这样的在中国并不是很大的城市，公共汽车超过了1万辆。公共汽车和出租汽车过多，自然使地面交通拥堵加剧(一辆公共汽车或出租交通流量超过一般的私家车至少在10倍以上)。在公共交通结构上要的是立体化，而不是过度发展地面(或平面)公交，公共交通发展的重点应放在多修市区的地铁上，使地铁在城区内四通八达，减少公交数量和流量，减少自行车的数量，这是解决北京等中国大城市的重要途径之一。(3)房屋建设的封闭性造成了交通的封闭性，中国的大城市交通多数都受这种封闭性伤害。内路与外路阻隔，小区、大院内都有道路(我称之为内路)但用围墙分隔，切断与外路的有效对接，造成了交通的严重不顺畅。实际上也减少了路网的密度。建设城市道路采取环路的方式也是加大交通拥堵的重要原因，建环形城市公路，不仅是道路建设的浪费，花的钱很多，而且更加低效，北京修五环，花去150亿元，每公里建设费用高达1.5亿元，结果车流量不足，现在五环的拥堵是路口太少、不是车流量太多，“免收费”政策不能掩盖这种建设的低效率，许多北京人住在3环和4环内，你不可能因为五环免费而去上五环转一圈回家或上班吧，除非你是个疯子，你也不计较多耗的油钱。修环路是一种封闭式思维的产物，与大城市过滥的立交桥一起，都是中国畸形交通发展模式的产物，根本解决不了中国大城市的交通问题，反而增加了城市交通建设成本。
以上是我从近几年对国内国外的城市建设的考察中归纳的中国城市发展的“八大病症”，每一个病症都是致命的。不及时改变这种高成本低效率的城市发展模式，用不了几年，中国的大城市在交通上将面临普遍性危机，城市化发展将会遇到致命的冲击。而这对中国的现代化和城市化将产生巨大的负面影响。解决中国大城市交通问题，要下决定彻底纠正目前城市发展理念和战略上的严重错误，把汽车普及家庭、道路与房屋三个因素综合考虑，形成合理的道路与房屋结构，对此进行长期稳定的规划。具体的措施是：
一是对市中心区楼房和道路实施一揽子“加密计划”。对低密度的市中心区楼房拆迁或重建实施最低楼层数控制，如在北京二环左右建筑不得低于三十层;市区内各种楼房实行全开放，撤除围墙、新增楼房，最大限度地增加市区商用楼和住宅密度;调整住宅的城市布局，如在北京限制在四环内建豪华住宅和别墅，经济实用房(普通的高层公寓)应主要建立在三环周围，而不是像现在的作法只允许建在四环外，同时鼓励高收入者向郊区转移。对市中心区道路的“加密”主要措施有：拆除市区内的各类小区围墙后将“内路”实施改造，使内路与外路全方位接转，尽可能的增加单行线;公交优先从公共汽车优先转为发展市区内地铁优先，有计划、长期地增加城市中心区的地铁密度，修地铁的原则是哪里人多往哪里修，完善地铁中心枢纽和配套服务功能。
二是要用建较多的由中心城区向郊外辐射的大路代替环线道路建设，把推进市区的高密度化与郊区的相对稀疏化结合，从根本上优化大城市的居住结构。
三是改变城市住宅区绿化面积要达30%的作法，这种作法是极不经济且是相当奢侈的，用恢复城市中心区外围绿化带的作法(80年代至90年代曾倡导过)和郊区建森林公园的办法取代对市中心区绿化面积高比率的要求。市区内土地价格最贵，用其养花养草极不经济，特别是在市中心区新建主题公园或大广场不仅是土地的浪费，而且会加剧人员向市中心区流动(中心公园成是居民的集中休闲场所)，增加交通拥堵，集中化休闲的场所应设在中心区的外围。 |
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