近年来，油价、石油公司收入、广东“油荒”危机、一位知名学者关于收入分配失衡源于垄断和腐败的断言、一条从未拿出确凿证据很可能纯属子虚乌有的倒闭电力公司抄表工年薪10万的“新闻”、东航竞购风波……，这一连串的大小事件使得垄断始终居于舆论漩涡的中心，一些国有控股大企业更是成了许多媒体、评论家不遗余力口诛笔伐的万恶之源，很多抨击已经走向了走火入魔、欲加之罪的地步，而这些抨击通常不仅完全缺乏逻辑，更存在严重的硬伤。

以东航竞购风波为例。东航引资方案被股东大会否决之后，一些媒体陆续发出指责中航“搅局”、“垄断”之类声音，其中，1月15日《新京报》B02版刊登了北京媒体从业者木木所作评论《“东新恋”搁浅一损俱损》，几乎全盘采信了东航管理层的说法，声称东航引资方案被否决，真正受损的不止是东航，还包括其竞争对手中航以及整个中国航空业的发展。此一论点能否成立，此处暂且不论，从文中的重要硬伤至少可以看出，作者缺乏严谨的态度。此文中这样写道：“中国目前并没有专门负责反垄断调查的机构和人员，也没有对类似的并购做调查和审批的制度，”并进一步指责国资委逃避市场监督责任。此语完全背离事实，因为且不说国资委并非法定反垄断审查机构，事实是我国对外资并购的反垄断审查制度早已实施数年了。

早在2003年4月12日颁布的《外国投资者并购境内企业暂行规定》中，第19—21条即对防止垄断问题作出了规定。2006年8月8日，在2003年外资并购规定的基础上，经过充实、修订，政府又发布了《关于外国投资者并购境内企业的规定》，从当年9月开始实施，其中第五章就是“反垄断审查”，包括第五十一条至第五十四条。对于广义的企业并购，2007年8月30日，第十届全国人民代表大会常务委员会第二十九次会议通过《中华人民共和国反垄断法》，其中第四章“经营者集中”就是针对企业并购中的反垄断问题，包括第二十条至第三十一条，几乎是该法案中条款数目最多的章节。既然有这样多的条款，有些甚至已经实施几年了，那么，作者所谓“中国目前并没有专门负责反垄断调查的机构和人员，也没有对类似的并购做调查和审批的制度”从何说起？无知者无畏，信然！

更令人啼笑皆非的是，此文作者还声称，“中航与东航均在中国航空市场占据重要份额，他们拟议中的合作，无论在股权方面还是业务层面，都有潜在可能导致为谋取高额利润而操纵价格、划分市场以及滥用市场支配地位等垄断行为，政府方面理应对此立案调查来保证消费者利益，而不是保持暧昧的沉默。”上帝！中航仅仅是提出了方案，东航并未将此方案提交政府管理部门或股东大会，政府此时此刻有何权力对此立案审查？我的一位小兄弟最近与女友结束6年半爱情长跑修成正果，按照此文的逻辑，民政部门似乎应该在6年半之前他刚刚开始追求这个女孩之时就勒令他们去做婚检？或者更进一步，立法规定所有相互认识的适龄男女都必须两两配对去做婚检？欲加之罪，何以一至于此！

所谓垄断企业的薪酬待遇也是非议的焦点，最近石油等企业决定给员工加薪，就引来媒体上许多非议文章。其中有文章声称，“正常”的垄断企业收入应该比竞争性企业低，因为他减少了员工择业的空间，削弱了其议价能力，所以，中国国有垄断企业员工加薪是如何如何大逆不道，云云。其实，尽管那些高管“肥猫”们的惊人薪酬确实值得诟病，但暂且不论这些所谓垄断企业基层普通员工的真实薪酬水平，作者应该看看，论普通员工薪酬，世界上哪个国家高度竞争性行业（如服装）比得过带有一定垄断性质（包括寡头竞争）的行业（如资金和技术密集型制造业、金融服务业等等）？一个正常的垄断企业正因为收益较好，才有能力给普通员工提供较好的薪酬；只要是达到了正常文明程度而不是奉行赤裸裸丛林法则的社会，企业就必须更多地依靠物质和精神待遇来留住员工，而不是一味视之为压榨对象。由此看来，作者心目中的所谓“正常”社会应该是丛林社会吧？可这种率兽食人的社会值得我们大多数人去追求吗？

同样荒唐（假如不是更加荒唐的话）的是前两年许多媒体和学者将广州、深圳等地区的局部“油荒”归咎于中石油、中石化等国有控股石油巨头的“垄断”，并声称引进民营资本、打破国资控股石油巨头“垄断”格局乃是化解“油荒”和抑制油价高涨的出路。其实，上述分析——如果这些说法还称得上“分析”的话——纯属欲加之罪，因为内地成品油价格未能追上国际油价涨幅，境外汽车、轮船、飞机都愿意在内地加油，与港、澳两个自由港毗邻且海港、机场一应俱全的广东首当其冲，以至于深圳每天投放市场的成品油有1/5被香港汽车加走，局部、暂时“油荒”实在无可厚非。把引进民营资本、打破国资控股石油巨头“垄断”格局当作化解“油荒”的药方更是南辕北辙，因为国资控股石油巨头多少还能服从一些政府要求，在内地成品油价格明显低于国际市场价格、甚至与成本倒挂时还承担保证市场供应的义务，民营资本则不可能做这种亏本生意。考虑到有些人一贯严厉抨击国企的“垄断”，对私营企业和外企的垄断行为却百般辩解，其中究竟有何奥妙，也确实值得人们深思。

其实，只有在以下3种情况下，垄断才是不好的：第一，一个统一、独立的国家市场，不考虑来自国际市场的影响（欧盟的反垄断规章可能是唯一的例外，但欧盟本身已经是一个高度一体化的单一市场，在国际市场体系中近乎一个国家）；第二，不考虑替代商品的作用；第三，与垄断相比，竞争有利于促进企业提高效率，进而有利于推进消费者福利。而现代经济的发展，恰恰大大动摇了这三项基本假设的现实性。不说替代商品如何大大削弱了垄断侵犯消费者福利的能力，也不说规模经济和范围经济效应如何在很多情况下决定了“垄断”已经成为效率的来源，仅仅国际化竞争这一项因素，就足以使我们需要强化本国垄断企业的力量（当然要在正确的方向上）而不是削弱他们。

世界经济一体化潮流正将世界各国市场日益紧密地联结成为一个统一的世界市场，各国国内市场与国外市场之间的藩篱越来越低矮、越来越容易规避。在这种情况下，一家企业即使在国内市场占有率已经达到了垄断水平，国外同行依然随时可能进入，潜在的竞争压力将迫使该企业不断努力提高效率。这样，既不能说该企业在国内市场的这种“垄断”消除了竞争，也不能说这种“垄断”降低了国内消费者的福利；相反，为了维持国内的经济福利水平，可能还需要进一步增强该企业与国外企业竞争的实力。看看这几年的国际市场定价权之争，看看寥寥可数几家国际企业巨头面对我国众多买主／卖主的谈判格局吧！虎狼在侧，我们岂可自撤藩篱！也正因为如此，即使在发达国家，“外经贸例外”也是其反垄断法规常用的原则。

这两年，拜托高涨的国际油价所赐，中石油、中石化等国有控股石油巨头销售收入和利润刷新了历史纪录，招致了一些媒体的大加挞伐。其实，在国际市场油价高涨之际，我国石油企业利润高涨天经地义，理所当然；如果他们的利润不能高涨，我们才应当担心，担心其效率无法应对国际化竞争。国资控股石油巨头的“垄断”不是罪过，因为国际石油业本来就是寡头市场，我们不能把西方垄断企业的利润视为“效率”的象征，同时把本国企业的利润当作罪恶。在全球化的经济竞争中，如果我们希望本国有能力按照自己的利益和意愿有力地影响国际市场油价走势，如果我们希望改善我们在国际经济利益分配格局中的底层地位而不是自甘沦落，那么，我国这样的企业不是太多，而是太少。社会上一些舆论对中石油、中石化等垄断行业国有大企业的抨击太多失之苛刻而背离客观立场。新航入股东航风波表明，如果盲目追求所谓“打破垄断”的目标，人为造成多家公司竞争的局面，结果很可能造成国家富源外流，我们要避免犯这样的错误。实话说，我就是要理直气壮地为那些国有垄断大企业声辩，他们是我们维护、提升在国际经贸利益分配格局中地位的决定性力量。

（2008年2月15日，仅代表个人意见）

附录：“东新恋”搁浅一损俱损

www.thebeijingnews.com · 2008-1-15 9:10:47 · 来源： 新京报

“东新合作”是中国民航史上前所未有的引资先例，同样也堪称国内公司重组事件中最艰难的案例之一。东航董事长李丰华对此直言不讳：引资计划被否将延迟东航发展的步伐。在这场异常复杂、多方力量博弈的竞购战中，真正受损的不只是东航，还包括其竞争对手中航以及整个中国航空业的发展。

毫无疑问，这是一场企业利益之争。中航竭尽全力地阻止竞争对手引进战略投资者，显然也从侧面印证了引进新航对提升东航的竞争力的好处。

新加坡航空公司一直以管理和盈利能力强闻名于世。其2007财年的净利润为21.29亿新元，比2006财年增加8.88亿新元，提高71.6%。尽管合作中仍存在克服企业文化差异等多种不确定因素，但合作本身在提高国内航空公司的成本控制能力和管理服务水平方面，不失为一种有益的尝试。

东航曾算过一笔账，东航目前在国际长航线上的座公里收入[收益/（里程×座位数）]是3毛，长航线占东航总收入的三分之一；引进战略合作者之后，如果能将其提高1毛钱，就意味着整个东航的座公里收入提高了3分。而座公里收入每提高1分钱，东航的利润将多出6个亿。

一旦东航的尝试收效，真正从中受益的将不仅是东航自身，还包括整个中国航空业。若能成功引进世界一流航空公司的管理和运营经验，将有利于提升中国航空公司的国际知名度和品牌形象；同时也会促进国内航空业良性竞争，推动整个行业进一步发展。

事实上，资本市场的表现已经证明了这一点。2007年，东航A股股价全年涨幅高达5.2倍，远高于代表沪深两市蓝筹股的沪深300指数1.61倍的同期涨幅。这也是东航以H股每股3.8港元增发的价格为何与后来流通股价格相差甚远的原因，正是东航引入新航的预期效果推高了东航的股价。

因此，虽然不能判断3.8港元是否是最合适的价格，因为这还受制于谈判中双方多种利益诉求的博弈，但客观地看，这一收购价不仅没有损害中小股东的利益，他们实际上还从东航引资计划中受益了。

但是，在新航反复声明“3.8元是合理价位”后，国航跳空高开5元收购意向并迟迟不发布正式公告，不免让投资者对这种一口气提高收购价将近三分之一的壮举心存疑虑。即使国航成功并购资产高度同构的东航，给双方带来的收益能否像“东新方案”这样明晰？具体计算过程如何？仍属未定之天。

从目前国内三大航的现状来看，三大航的盈利能力和服务水平差别不大，早在2006年，中国三大航空公司的机队规模和旅客人数都已经进入全球最大20家航空公司的行列，而净利润率排名却没有进入前30名。因此，通过竞争机制来“做强”似乎比“做大”更重要，如果没有管理和效率，一味地强调规模并不能解决问题。

对于东航引资损害国家利益的论证看起来也并不充分，东新合作涉及的入股比例是符合中国对外商投资民航业的政策规定的，同时也符合目前国际双边航空运输关系中关于所有权和控制权的规定。

不可否认的是，在这场甚至被冠以“国家利益”的争论中，消费者群体的声音再次被忽视了。众所周知，由于航空业的重要性和特殊性，消费者的利益不能完全依赖市场，而需要由政府来代为维护。

中国目前并没有专门负责反垄断调查的机构和人员，也没有对类似的并购做调查与审批的制度。在东航的竞购战中，国资委先批准“东、新”合作，此后再对国航的收购意向表示“中立”，这种“默许”的态度实际上是对市场监督责任的一种逃避。

中航与东航均在中国航空市场占据重要份额，他们拟议中的合作，无论在股权方面还是业务层面，都有潜在可能导致为谋取高额利润而操纵价格、划分市场以及滥用市场支配地位等垄断行为，政府方面理应对此立案调查来保证消费者利益，而不是保持暧昧的沉默。